新能源车“换电模式”花开二度？公共交通恐成唯一试验田

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◎每次记者冒险写诗，

在今年的全国人大会议上，全国政协委员、力帆工业股份有限公司质量中心成品检验部部长邹提出了“将新能源汽车的电动化模式纳入国家顶层计划”的建议，建议政府鼓励发展电动化模式的新能源汽车。

新能源汽车，尤其是电动汽车，充电时间长，续航能力差，被认为是阻碍其推广的重要原因。关于充电或换电的争论由来已久。

在支持者看来，具有电源切换模式的新能源汽车将解决目前困扰新能源汽车推广的核心问题，包括电池寿命低和充电基础设施薄弱。然而，在反对者眼中，权力交换模式存在许多无法解决的问题。在不同制造商的新能源汽车内部结构不同、技术水平不一致的情况下，功率交换不是一个可行的解决方案。

然而，就目前的市场发展而言，在新能源汽车租赁、分时租赁、出租车等行业中，电力交换模式在此类公共交通领域正以较小的规模低调运作。

电力交换模式中遇到的技术问题

邹在提案中提出，在电力交换模式下，废弃的山谷电力可以用来建造一个能源站，给电池充电，然后将充电后的电池送到电力交换站，电动汽车可以在3分钟内更换电池。同时，电动汽车的电能交换模式是通过物联网中的物联网来实现的。根据电动车的电池容量，车主可以通过手机找到最近的更换站，或者通过物联网运输更换电池。

“现在推广新能源汽车的核心问题可以通过电力交换模式来解决。”力帆汽车的一名技术工程师告诉《国家商报》，“换电可以提高新能源汽车的补充能量速度，解决里程问题，避免充电电池不足的问题。”

据《国家商报》记者了解，2015年，中国已建成4.9万个充电桩，而当年新能源汽车的销量为38万辆，与新能源汽车与充电桩1: 1的黄金比例相差甚远，“僧多粥少”的矛盾日益尖锐。

此外，新能源汽车在慢速充电模式下需要将近8个小时才能给电池完全充电，在快速充电模式下需要将近半个小时。目前，在能量交换模式下，只需要10分钟就可以完成能量补充。

尽管有很多好处，但在许多行业专家看来，电力交换模式不具备规模推广的条件。

“每个主机厂的新能源汽车产品设计都不一样，没有办法统一换电。”上海赛特康新能源科技有限公司董事长勒庞在接受《国家商报》采访时表示，由于不同的电池位置、车身技术和内部结构，不同制造商的新能源汽车无法按照相同的规格进行更换。

勒庞进一步解释说，就国产品牌的电池设计而言，有电池位于前、后和底盘，有些企业将电池分布在整车的很多地方。“这是汽车公司设计产品的需要，没有办法统一标准。”

电力交换模式也需要统一的标准

《国家商报》记者了解到，邹工作的力帆汽车是新能源汽车制造商中为数不多的权力交换模式的倡导者之一。

“目前，已有近2000辆新能源汽车投入运营，建成13座电站。”力帆汽车规划部主任张德言对《商业日报》记者表示，“动力转换模式是力帆新能源汽车最重要的技术路线。”

2015年上半年，力帆汽车宣布将有针对性地筹集52亿元，核心方向是以电力交换方式投资新能源汽车。随后，力帆还提出了“823计划”，即100公里平均行驶时间为8千瓦时，每100公里平均油耗小于2升，换电时间小于3分钟；并计划在2020年前推出20种新能源汽车。

据了解，力帆并不是唯一一家投资更换电动汽车的企业。

“今年，我们将投资2000辆新能源汽车用于北京出租车市场的电力交换模式，电力交换站将扩大到20个。”北汽新能源营销公司总经理助理王水丽告诉《国家商报》记者。

即便如此，新能源汽车在BAIC的比重仍然很小。国家商报记者了解到，根据BAIC的计划，今年的销售目标是6.5万辆汽车，挑战7万辆汽车，只有不到3%的新能源汽车将被电力所取代。

在一些业内人士看来，随着近两年新能源汽车数量和销量的快速增长，充电模式已经成为主流选择。

“国家电网、康迪和其他公司已经尝试了电力交换模式，但他们都放弃了。”在勒庞看来，关于新能源汽车充电和替代的争论已经在几年前结束了。目前，新能源汽车在动力转换模式下的现有土壤主要是在公共交通领域。

张德言告诉记者:“我们现在已经在重庆、杭州、郑州、成都等城市推出了新能源汽车。”“现在它们都用在公共场所，比如出租车和分时租赁。”

“如果我们能够在电力交换模式下实现新能源汽车标准的统一，至少可以促进公共(交通)领域电力交换模式的发展。”王水丽说道。

来源：成都新闻网