30年禁城政策松动 皮卡成最后价值洼地

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[摘要]现在政策限制的桎梏已经放松，皮卡市场可能成为继suv市场之后的另一个新的增长点。毕竟，suv车型实际上来自皮卡车。

一份由多个部委联合发布的紧急文件让长期沉默的皮卡车市场产生了意想不到的担忧。

2016年2月26日，工业和信息化部、国家发展和改革委员会、公安部联合发布《关于开展小货车进城限行试点促进小货车消费的通知》(以下简称《通知》)。《通知》明确规定，为打破各种不利于扩大消费的障碍，发展新的消费模式，促进消费结构升级，带动城乡皮卡消费，工业和信息化部、发展改革委、公安部决定在河北、辽宁两地开展试点。河南、云南等省已开展试点工作，放宽皮卡车进城限制

它将或多或少不同于其他领域的政策。在四省宣布放宽皮卡进城限制的试点项目之前，没有迹象表明政府会关注皮卡市场。毕竟，对皮卡车进城的限制已经被禁止了30多年。对于城市居民来说，皮卡车已经消失了很长一段时间，以至于放宽皮卡车进城限制试点项目的消息并没有引起业界的广泛关注。

有分析师指出，皮卡销量在美国汽车市场占有相当大的比重，与中国汽车市场相似(2015年占总销量的13%)。与中国汽车市场皮卡车发展相比(2015年销量占总销量的1.3%)，皮卡车市场未来仍将有较大增长。现在政策限制的枷锁已经放松，皮卡市场可能成为继suv市场之后的另一个新的增长点。毕竟，suv车型实际上来自皮卡车。

只是为了这次突然发布，一些国内皮卡车公司对此仍持谨慎态度。中兴通讯国内市场总经理郭俊峰告诉《时代周刊》记者，30年的监禁不可能在一夜之间被打破。目前，要解除任中市对皮卡车的禁令还有很长的路要走，试点的效果很可能会被推迟。

监禁30年后政策放宽

政策的突然放松引起了业界的广泛关注。在suv市场迅速繁荣之后，皮卡车市场能否成为下一个增长点成了讨论的焦点。一些分析师指出，suv作为皮卡车的一种变体，可能会受到中国消费者的追捧。相信在逐步放开进城限制后，功能更强的皮卡车也会受到市场的青睐。

对皮卡车的限制主要在城市地区。中国的大城市，从一线城市到一般的地级市，都对皮卡车采取了限制措施。例如，北京市交通管理局明确规定，在四环路以内(含)，6-23点禁止通行；然而，广州市交通管理局限制皮卡车在市区的通行时间为工作日的7: 00至9: 00和17: 00至19: 00。

《泰晤士周刊》记者检查了各地对皮卡车的限制，发现虽然不同城市对皮卡车的限制不同，但他们对城市地区的通行普遍持禁止和限制的态度。

一些不愿透露姓名的业内人士告诉《时代周刊》记者，对皮卡车的限制主要是皮卡车自引进以来采用的日本五十铃轻卡技术，低端和大排量柴油机尾气排放难以达标，敞开式集装箱容易散落物体，造成城市市容脏乱。因此，列入商用车类别的皮卡车自然会受到城市的限制。

松口此次选择的前四个省份主要是本地皮卡车制造商和国内皮卡车销售领先的省份，如河北的长城和中兴；河南郑州有日产瑞琪皮卡车；辽宁有黄海皮卡车；云南是中国皮卡车销量领先的典型代表省份。随着皮卡车进入四省市限制的放宽，皮卡车企业今后可能会将重点放在上述四省。

皮卡车公司渴望尝试

目前，我们不知道试点省份如何实施小货车进城的放宽，但事实是，持续了30年的小货车进城限制终于出台了。

然而，除了城市交通政策之外，在皮卡车市场的发展面前还有越来越严格的尾气排放标准。

记者发现，皮卡市场上的产品尚未达到国家五项排放标准。根据环境保护和工业与信息化部的公告，从2016年4月1日起，所有进口、销售和注册的轻汽油车、轻柴油车和重柴油车(仅限公交车、环卫和邮政使用)将达到国家五项标准。从2017年1月1日起，所有在中国制造、进口、销售和注册的轻型汽油车和重型柴油车(用于公共汽车和公共交通、环卫和邮政服务)必须符合国家五项标准的要求。

当城市皮卡车被列入轻型柴油车类别时，国家五项排放标准将被推迟到2018年1月1日，为皮卡车企业适应市场和监管要求留出足够的时间。

政策宽松的另一个原因是，皮卡市场在过去两年中呈现出明显的下降趋势。相关数据显示，2009年，在国家“下乡”政策的刺激下，皮卡车市场开始发挥其实力。截至2013年，皮卡车市场共售出428，500辆皮卡车，达到历史最高水平。2014年，整体皮卡车市场呈现整体下降趋势，同比下降6.1%。自2015年以来，皮卡车市场总体呈下降趋势，全年售出328，933辆皮卡车，同比下降15%。2016年，皮卡车市场的下滑趋势保持不变。1月份，16家主流品牌皮卡车企业生产28979辆，同比下降13.75%，销售29006辆，同比下降16.3%。

尽管皮卡车市场呈现出明显的下降趋势，但许多企业仍选择进入这一领域。江铃轻型车、SAIC大通、庆铃汽车、李淑昕等原以轻卡为主的企业都选择进入皮卡车行业，这主要是由于皮卡车市场在汽车市场的整体份额较低。从2005年到2012年，30多家皮卡车企业的累计销量从11.5万辆到41万辆不等，但在行业中的比重仍保持在2%左右。

一些分析人士表示，中国的皮卡车企业一直在挣扎求存，大部分销量只能由公共机构集体购买，其余只能销往海外。

转型是未来的趋势

作为皮卡车最成功的变体，suv的发展状况是皮卡车企业最好的参考之一。Suv车型的主要需求是越野性和可通行性，但也不被城市用户所接受，并且由于高油耗等问题，其发展类似于当前的皮卡车市场。

随着城市越野车的出现和兴起，以及动力技术的进步，城市越野车开始作为一种新生力量出现。与汽车相比，城市SUV的空空间大、通过性高、油耗相对降低，成为吸引国内消费者的卖点，进而成为近年来中国汽车市场最耀眼的增长点。

有业内人士认为，放宽皮卡车进城限制的试点工作只是对国内商用车制造业的一个刺激，短期内难以促进皮卡车的销售。那么，等待全面的政策支持不是皮卡车企业的最佳政策。加快皮卡车产品的R&D化和转型是确保皮卡车市场被市场接受的唯一途径。江铃汽车内部人士(000550)告诉《时代周刊》，江铃汽车正在加快推出福特新产品，预计福特F系列皮卡将于2017年下半年在中国上市。

郭俊峰告诉《泰晤士报周刊》记者，解除小卡车禁令对消费者来说是一件好事。没有一条多功能大道能与皮卡车竞争。这是消费者公平合理消费的一种尝试。然而，解禁将触及许多内在利益:首先，它将直接影响微卡企业；首先，给运输部带来的管理压力。

与此同时，长城企业内部人士对《时代周刊》表示，放松这一限制政策对长城皮卡车业务的发展既是机遇，也是挑战。今后，政策的放松并不排除为了达到排放标准而减少皮卡车的数量。

随着皮卡车解禁政策细节的逐步明确和解禁区域的不断扩大，预计独立皮卡车企业和合资品牌将加大新产品的开发和引进力度，以满足不同用户的细分需求。如果皮卡车在未来被完全提升，这可能是传统汽车行业最后一次价值衰退。

来源：成都新闻网