集运业迷途

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几年前，战略选择的失误为今天的领土发生巨大变化奠定了基础。

由于缺乏资金周转，韩国航运巨头韩进公司的资金链断裂，无法支付海外船东的租金。许多港口拒绝让韩进航运船只停靠港口，小型和微型企业的货物被困在太平洋(601099，BUY)，之后提出了一系列索赔。这是一场巨大的地震，发生在刚刚进入秋季的集装箱运输业。

从十年一遇的繁荣到经济低迷，集装箱运输业已经挣扎了很多年。然而，春天仍然没有到来。相反，自今年以来，并购和破产的消息时有报道:日本邮政、商船三井和川崎轮船合并了他们的集装箱班轮业务，中国浙江最大的航运公司浙江远洋被裁定破产...

冬天来了，航运业的整体资产价格在期待的春天面临着躁动:在15日的美国股票交易中，航运股集体飙升。其中，海洋能航运控股公司、环球航运有限公司、顶级船舶和欧洲海洋增长58%至99%。同一天，波罗的海综合货运指数上涨1.78%，收于1084点。

然而，业内人士告诉《上海证券报》，航运市场显示出触底的迹象，这在中长期内没有明显改善。航运业还有很长一段时间才能复苏。对于集装箱运输业来说，行业整合正在发生，一个看似漫长的冬天还在前面。

破产、合并和亏损:挣扎

今年8月底，韩国最大的航运公司韩进海运向首尔中央地方法院提交了破产保护申请。作为世界第七大航运公司，这个消息无疑是一颗重磅炸弹。

该公司的多方债权人已在世界各地采取法律行动，许多国家港口已禁止韩进航运船只进入港口，因为担心收不到相关费用。应债权人要求，新加坡当局扣留了韩进海运公司的“韩进罗马”货轮。

自2008年全球金融危机以来，全球航运业的发展一直举步维艰。自2011年以来，韩国韩进海运公司连续三年陷入困境。随着公司宣布破产，整个行业的危机也达到了顶峰。

随着该行业陷入历史上最严重的低迷，行业整合的势头有所增强。10月底，日本三大航运公司宣布将整合集装箱运输业务，综合运输能力排名行业第六。路透社评论说，产能过剩和全球经济增长疲软导致数百家集装箱运输公司缺货，整个行业经历了自20世纪50年代和60年代诞生以来最严重的衰退。

这可以从航运巨头的财务报表中看出。世界上最大的集装箱运输公司马士基今年第三季度利润骤降44%。CSCL (601866，BUY)第三季度实现营业收入超过120亿元人民币，同比下降约55%。中国远洋第三季度净利润同比下降2962%。

瑞银发布的一份报告指出，今年3月底中国远洋和CSCL重组后，中国远洋未经核实的收入增长了16%。然而，今年上半年，实际收入仅增长了2%。合并带来的交通量增加大部分被所有航线的运价下降所抵消，在过去12个月中，运价疲软。

随着一体化的推进，航运业的价格也在波动。据市场消息，最近几条主流集装箱航线的运价快速上涨，航运空间紧张。在一次采访中，航运业研究人员表示，一些主要航线的航运空间确实很紧张。根据上海航空交易所公布的货运指数，截至11月11日，中国出口集装箱货运指数收于763.78点，较上周上涨1.4%。欧洲、美洲东部、美洲西部、香港、东南亚、澳大利亚和新西兰、东西非洲等航线都有不同程度的增加。

然而，航运业的研究人员告诉《上海证券报》，这些因素，无论是季节性因素还是其他因素，都是时间敏感的，不能简单地被视为市场趋于“健康”的迹象。个别企业破产导致运输能力突然下降，在一定程度上会刺激运价，但运输能力的“突然死亡”总是会通过这种或那种渠道回到市场。

巨人在看羊:也有“大事情”

韩国韩进航运公司陷入困境后，由马士基航运公司和地中海航运公司组成的全球最大集装箱联盟200万吨开始在美国建立新的服务体系，以吸引新的需求。

“几年前，大船的战略选择是错误的，这为今年航运业布局的重大变化奠定了基础。”上海海事大学教授徐建华告诉《上海证券报》。然而，改变不是一件坏事。强者依然强大，危机将成为巨人加速整合产业资源的契机。随着行业集中度的提高，班轮公司的定价话语权有望增加。

航运业低迷的根源在于世界经济和贸易的衰退，消费需求和投资需求双双下降，导致货运量增长率远低于运输能力增长率。实践证明，2011年，集装箱运输行业巨头马士基率先订购了1.8万标准箱的大型船舶，行业“羊群效应”引发的“大船革命”是一次不成功的考验。由于大型船舶的不满，无法产生预期的经济效益。2015年第四季度，马士基宣布暂停一艘18，000标准箱的新3e级船舶，并很快宣布暂时放弃6艘19，000标准箱(3e II)船舶的订单。最终，马士基集团高管坦率地告诉市场，他们对市场前景抱有很高的期望。

追随行业领袖的冲动也让其他班轮公司尝到了苦果。徐建华表示，今年上半年，除了台湾地区航空公司万海赚取了数百万的利润外，其他所有知名班轮公司都出现了亏损。马士基不能置身事外。今年6月23日，马士基集团董事会宣布，马士基集团首席执行官安世年被“免职”，由马士基航运首席执行官接任。

值得注意的是，截至第三季度末，土皇帝马士基仍有大量资金，持有115亿美元，并将在业内启动“买入买入买入”模式。马士基声称这次收购的是一家公司，而不是一艘船。"这些资金足够购买2-3家公司."徐建华表示，根据马士基的说法，其收购的“雷达”范围内的公司大致有三个特点，第一，其市场份额达到2-4%，第二，它是一家全球运营商，最后，它已经亏损了5年多。最近决定合并集装箱运输业务的三家日本航运公司中，有两家恰好符合马士基对目标公司规模的要求。然而，出于战略需要，日本航运公司不能选择被海外巨头吞并，也不能转型为地区性承运人。因此，在行业的变化下，我们走上了自己的路。

韩国两家航运公司的命运有不同的趋势。徐建华告诉记者，无论从负债率还是5年损失来看，现代商船的表现都比韩进差。然而，今年7月，现代商船与马士基和地中海签署了一份谅解备忘录，打算加入200万英镑的联盟。在马士基的支持下，现代商船侥幸逃脱了崩溃的边缘。韩进的突然“死亡”似乎是整个行业的罪魁祸首。

根据hhi指数(Herfindal-Hirschman指数，衡量工业集中度的综合指数)，集装箱运输业的集中度低于720，指数低于1000是一个有竞争力的行业。事实上，现时班轮公司面对付货人的议价能力实在不高。

2016年还剩不到两个月，但马士基的115亿美元尚未释放。预计该行业将出现重大重组和合并事件。

“资金成为资产，从而赢得董事会的青睐。毕竟，马士基的董事会以严格著称。”徐建华说。根据马士基的条款，汉堡、南美、现代商船和阳明航运都可能被收购。如果马士基能成功兼并这两家公司，并通过三家日本航运公司的合并提高行业集中度，hhi指数有望增至920，但仍远未达到寡头垄断行业的“门槛”(1000)。

上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任张永锋告诉《上海证券报》记者，多年前，马士基积极倡导建造大型船舶以降低成本，但未能收到预期效果，这也使得其他航运公司在订购大型船舶时更加谨慎。未来航运联盟的作用可能会得到进一步强调。韩进的突然破产对托运人和船东产生了巨大影响。为了规避风险，预计市场将来会倾向于选择较大的班轮公司来运输货物，或者加快集装箱航运业的差异化。

“市场显示出触底的迹象，但从中长期来看，情况并没有显著改善。航运业还有很长一段时间才能复苏。”张永锋预言了未来。

来源：成都新闻网