中西部城际铁路密集开建 融资面临大考

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12月1日，吴晓城际铁路开始运营，这是继武贤、武冈和黄武城际铁路之后，湖北省的又一条城际铁路。

这只是2016年中西部地区铁路建设的一个缩影。

自2008年8月以来，中国第一条城际客运专线——京津城际铁路正式通车。截至2016年底，中国已开通近30条线路，包括京津城际铁路、沪宁城际铁路和宁杭城际铁路。城际铁路已成为交通运输的重要组成部分，但大部分都集中在东部。

近两年来，特别是2016年，随着国家基础设施投资重点的转移，中西部地区城际铁路建设达到高潮，其布局主要围绕城市圈，建成了城市圈城际铁路运输网络。

与东部经济活力高、人口和资本要素流动性强、城际铁路运输网络密集的城市群相比，适合经济发展，运营条件相对较好。中西部地区未来五年面临的最大问题是如何筹集地方配套建设资金，以及如何在经济活动不活跃、建成后客流有限的地区保持长期亏损经营。

中西部铁路“辅导班”

武汉城市圈的四条城际铁路从2007年开始规划，2009年正式启动。经过七年的建设，它们被关闭并最终开放。

湖北的目标是建设六条总长度为579公里的线路，在以武汉为中心的“1+8”城市圈内建设中国最长、密度最大的城际铁路网。

另一条长株潭城际铁路(长沙至祁都冲段和沐云至湘潭段)将于今年年底开通，目前正在试运行。

西部地区的铁路也将在年底密集开通。除了最近开通的渝万高速铁路外，年底还将开通呼和浩特至准格尔铁路和兰渝铁路(广元至岷县段)。其中，12月29日沪昆高速铁路贵阳至昆明北段开通后，全线将贯通。

中国铁路总公司此前介绍，今年年底前，将有34个里程超过2000公里的铁路项目相继投入运营。

这些年底前开通的铁路大部分位于西部地区，到那时，西部地区的铁路里程将达到50200公里。

除了中西部一些项目的开通，一些新的城际铁路项目已经投入运营并获得批准。去年12月，合肥表示将在合肥大都市区再修建10条城际铁路。

根据21世纪经济研究所的数据，目前，长江三角洲城市群和珠江三角洲城市群已经建立了最密集的城市群轨道交通网络，具有最高的出行效率和最便捷的区域间经济要素流动。此外，根据国家发展和改革委员会的最新批准，2020年前将在京津冀地区实施九个城际铁路项目，总里程约为1100公里。京津冀有望彻底改善过去落后的交通状况。

目前，我国中西部地区建成的第一个城市群交通网络是武汉1+8城市圈，其次是长株潭城市群。未来五年，长江中游城市群有望依托长株潭城市群和武汉城市圈，成为继长三角和珠三角之后的经济活跃城市群。

然而，在中西部其他地区，城际交通网络仍有大量工作要做，这也是未来几年中部地区铁路运输投资的重点。

面临融资压力

要想致富，中西部地区首先修路是事实。

以汉小铁路为例，它是正在建设中的武石高速铁路的重要组成部分。届时，从武汉到十堰的运行时间将缩短至2小时，武汉城市圈与象石市城市群的连接将实现。

然而，对于已经开通城际铁路的城市来说，它们现在必须面对的是如何平衡几十年来的长期亏损和利润。其中，线路运营是地方自筹资金，需要财政补贴。

以武汉城市圈城际铁路为例，相关建设费用由地方和原铁道部共同承担。根据投资计划，四条城际铁路共投资439亿元，其中铁道部承担50%的资金，其余50%由湖北省和铁路所在城市承担。更大的压力来自未来的自筹资金运营。

据21世纪经济研究所称，城际铁路相对适合经济发达、人口密集和流动性大的地区。目前，京津城际、沪宁城际、沪杭城际分布在经济最发达的地区，人员流动性大，是中国运营效率最高的城际线路，目前基本可以实现收支平衡。但是，中原地区郑开铁路和武贤至城铁铁路的效益不是很好，基本处于亏损状态。

在过去的两年中，在中西部地区，由于财政原因而被推迟的项目仍然存在。据《今日东方》报道，河南省发展和改革委员会于今年10月宣布，郑多洛城际铁路有望在年内建成。今年年初，据报道它将在三月建成。未能开工建设的主要原因是郑恺城际铁路和郑交城际铁路的损失，这已经影响了今后几条城际铁路建设的积极性；此外，已开通的郑州至开城城际铁路也因亏损而减少了发车频率。

国家审计署2015年底下发的通知指出，铁路建设存在年度投资计划完成率低、部分铁路项目尚未投产等问题。

根据公告，根据中国铁路总公司，地方资金筹集和银行贷款的个别项目实施缓慢。

降低地方铁路运营损耗的探索

与长三角和中三角区域经济要素的自发流动相比，近年来对中部地区建设融资和运营的探索对广大中西部地区更具借鉴意义。

湖北省已筹集建设资金105.1亿元，采取了多种筹资方式，包括税收政策、地方政府债券、保险资金直接投资等。

其中一项重要措施是湖北联合投资发展集团通过多种形式筹集资金。

根据湖北联合投资债券招股说明书，湖北城际铁路项目总投资约为420亿元，其中资本金约为210亿元，湖北城际铁路需融资约105亿元。

湖北的融资计划包括四条城际铁路建设期间湖北省地方税务局征收的税费约10亿元，地方政府债券省级留成部分38亿元，战略投资者和发行者30亿元，武汉及沿线其他城市52.5亿元。

此外，2012年9月，湖北省推动湖北联合发展投资集团有限公司与平安集团、兴业银行(601166，BUY)合作设立保险基金投资湖北城际铁路，计划总规模50亿元，期限10年，融资金额为中国单一保险基金债务投资铁路规模之最。

湖南省将湖南发展(000722，BUY)投资集团有限公司作为城际铁路的投融资平台。集团与广铁集团作为铁道部和省政府的出资方，共同组建湖南城际铁路有限公司..这个型号和湖北的一样。

目前，投资较大的京津冀九条城际铁路将通过“轨道+土地”一体化发展，突破传统的依靠资金和银行贷款的模式。

这位官员表示，前期建设已经申请了一些相对优惠的银行贷款，贷款将通过后期的门票、广告、房产等综合经营收入和土地综合开发收入进行偿还；三地将根据自身情况决定工程造价的补偿方式。

据北京市交通委员会介绍，北京市探索了“轨道+土地”收入回馈交通的路径，并根据北京市土地出让政策，以设计方案办理了土地市场交易，交易后土地出让金收入的50%纳入轨道交通建设基金。

近年来，湖北省在运营完成后尝试了各种方式来减少损失。例如，它已考虑利用香港或外国的线路运营公司来帮助运营，并正在努力吸引社会资本参与建设。融资和运营仍在探索中。

21世纪经济研究所认为，政府融资和补贴是不可持续的，关键在于周边城市工业经济的发展，这带来了普及。

以湖北已开通的四条线路为例，21世纪经济研究院认为，武汉至孝感的城际铁路将是湖北四条城际铁路中利润最大的一条，这条铁路将运送大量旅客至天河机场。从武汉到湖北咸宁的城际铁路线与沿线的高速铁路和子弹头列车相类似。而且，城市规模小，沿途还有小城镇，经营效率不高。

交通科技发展与规划研究中心副主任张江宇分析说，利润与经济发展和人口密度有关。沪宁、京津虽然与京沪高速铁路平行，但主要是短途线路，可以满足短途旅客的需求。此外，城际铁路具有高密度和高速度，因此许多短途乘客愿意乘坐它们。

巨额亏损的直接后果是社会资本不会积极参与。城际铁路也是各地ppp项目吸引投资的重点，但目前尚无成功案例。

来源：成都新闻网