中欧班列首个顶层设计出台 运行线将扩围

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10月12日，国家发展和改革委员会网站发布了《中欧列车建设和发展规划(2016-2020)》(以下简称《规划》)，规划了未来五年中欧列车建设和发展任务。这是自2011年中国-欧洲列车首次运营以来，中国-欧洲列车建设和发展的首个顶级设计。

根据规划，中欧银行将建成具有国际竞争力和良好声誉的世界知名物流品牌，成为“一带一路”建设的重要平台。

北京交通大学铁路运输管理学院教授胡思吉在接受《21世纪经济报道》采访时表示，未来五年，中欧列车的任务之一是在解决无序竞争、提高通关便利的基础上，成为中欧贸易的新增长点。

该计划提出了七项主要任务

中欧列车是指按照固定的车次、路线、时刻表和全程运行时间，在中国与欧洲和“一带一路”沿线国家之间运行的集装箱国际铁路联运列车。

根据数据，截至2016年6月底，中国与欧洲之间共运营了1，881列火车，进出口贸易总额约为170亿美元，其中502列火车已经返回。今年上半年，班列共有619辆列车，同比增长1.5倍，其中包括209辆返程列车，同比增长3.2倍。

从运营的城市来看，它已经从重庆的“重庆新欧洲”大家庭逐渐发展到成都、武汉、郑州等运营中欧列车的地方。

国家发展和改革委员会综合交通研究所研究员王表示，中欧铁路货运量增长的主要原因是，一方面，货物构成从it产品等高附加值产品向生活必需品等低附加值产品扩张，另一方面，在地方政府补贴的支持下，供应腹地逐渐扩大，甚至一些沿海地区的供应也发生了转移。

但是，根据上述“规划”，中欧列车仍处于发展初期，仍存在沿线交通基础设施和配套服务配套能力不足、通关便利化有待提高、供需对接不足、综合运输成本高、无序竞争频发等问题。政府迫切需要加强统筹协调，推进统一品牌建设，促进内部良性竞争，形成发展合力。

为此，上述《规划》还提出了七大任务，即完善国际贸易渠道、加强物流枢纽设施建设、加大供应整合力度、创新服务模式、建立和完善价格机制、搭建信息服务平台、推进便捷通关。

以“完善国际贸易通道，加强物流枢纽设施建设”任务为例，王表示，目前进出新疆的货运通道主要是兰新线，随着中欧列车运力逐年增加，兰新线的负担将会加重。然而，阿拉山口的货物通过能力不足2000万吨，制约了中欧列车的通关速度。

然而，国外铁路港口和铁路通道的货物通过能力更加紧张。例如，哈萨克斯坦的多斯克港和俄罗斯的后贝加尔港长期以来运输能力不足，其后方是一条单轨铁路，在国际货物运输中经常停止装货并限制装货。

在“创新服务模式，建立完善的价格机制”方面，胡思齐表示，虽然今年6月中欧列车的标志已经统一，但中欧列车的实际运营单位并没有形成统一的服务标准和运价，这是中欧列车今后应该关注的一个方面。

清晰的空布局

《21世纪经济报道》记者了解到，上述“规划”的另一个亮点是，首次确定了中欧铁路运输走廊、枢纽节点和运输线路的空室布局。

运输走廊的布局，即采用中欧铁路东、中、西三条国际多式联运走廊。即东线离开新疆阿拉山口，中线离开二连浩特，西线离开满洲里。

枢纽节点和运输线路布局是在内陆主要货源地、主要铁路枢纽、重要沿海港口、边境陆路口岸等地设立43个枢纽节点，建设和发展43条运营线路。按照“干线与支线相结合，枢纽分布”的列车组织模式。

具体而言，43个枢纽节点包括昆明、贵阳、成都、重庆、Xi、厦门、合肥、连云港(601008，BUY)、呼和浩特等西线城市；中线覆盖京广线上的主要城市，如广州、武汉和石家庄；东线的枢纽节点包括南昌、福州、上海、济南、天津和大连。

然而，许多受访者认为，尽管中国这次宣布了43个枢纽节点，但这并不意味着管理层鼓励更多地方在中国和欧洲之间开通新列车。

这是因为从目前运行稳定的中欧列车来看，如渝新欧、蓉新欧和郑新欧，都有较高的政府补贴和较高的空回报率。

盘古智库主席彭懿在接受《21世纪经济报道》采访时表示，虽然目前中欧列车的运营增长迅速，但就价值而言，中欧列车的出货量还不到中欧贸易出口量的3%，而且由于当前全球经济特别是欧洲经济复苏缓慢，短期外贸需求难以大幅增加，这阻碍了中欧列车在短期内的货运量来源。

“中欧列车未来发展的一个方向是整合现有的中欧列车资源，组建几个强大的中欧列车运营公司。”胡思奇说道。

然而，就地方当局而言，他们希望通过中欧列车进行更深入的探索。例如，重庆的“重庆新欧洲”近年来货运量逐年增加，成为西部外贸企业新的物流渠道。重庆市对外贸易经济委员会副主任李茜表示，重庆希望依托重庆-新欧洲国际铁路多式联运走廊，在自贸区试验范围内探索陆路运输国际贸易规则。

来源：成都新闻网